Les necessitats logístiques, de comunicació i de transport de matèries primeres després de les invasions dels Estats Units posteriors als atemptats de l'11-S i la necessitat de control estratègic d'Àsia Central, van motivar que la llavors secretària d'Estat, Hillary Clinton, anunciés en aquell mateix any (2011) la construcció de la New Silk Road Initiative. El projecte comptaria amb el suport i complicitat de l'Índia, gran rival estratègic de la Xina (i el Pakistan) en la zona.
Les delirants aventures bel·licistes dels "neo-con" amb les invasions de l'Iraq i l'Afganistan i una constant activitat bèl·lica a Orient Mitjà i Pròxim -liquidades amb el més estrepitós dels fracassos- van permetre en termes geopolítics globals la recuperació de Rússia i l'ascens de la Xina.
Els EUA que havien guanyat la guerra freda i s'havien convertit en la potència mundial única i hegemònica, van perdre poder per la seva pròpia incompetència. Això va permetre que aquestes dues potències es convertissin en actors principals i –en el cas xinès- li disputin actualment la seva hegemonia mundial.
Dos anys després, en 2013, Xi Jinping va anunciar precisament al Kazakhstan la
creació de la Ruta de la Seda xinesa terrestre, un dels països clau en la
construcció d'aquesta Ruta. A l'octubre d'aquest mateix any, Xi Jinping
anunciava la necessitat de la creació, en paral·lel a l'anterior, d'una Ruta de
la Seda marítima. Amb la Ruta de la Seda s'anunciava la creació de la ruta
mundial més gran per al transport d'energies derivades dels hidrocarburs i
minerals estratègics. Una altra funció important d'aquesta Ruta, era la de ser
una canal de transport de mercaderies, incloent-hi un ramal ferroviari que
travessant tota per tota Euràsia arriba fins a Madrid.
La cadena logística col·lapsa.
La Pandèmia de la COVID-19 va impactar de manera determinant en el consum i el
comerç mundial. Durant mesos, milers de persones a tot el món van romandre a
les seves llars, mentre els viatges, les sortides, els hotels i els vols
romanien tancats. Això va tenir una doble conseqüència, per una banda es va
produir un estalvi i es van reduir les ofertes en les quals gastar els diners,
per l'altra, si bé relacionada, es va disparar la demanda de béns per a la
casa. La suma d'aquests factors ha provocat una cosa difícil de preveure: la
caiguda de la cadena logística mundial. Brots de COVID al port nord-americà de
"Los Angeles" que va paralitzar la descàrrega i l'alliberament de
contenidors durant el mes de gener passat o les grans protestes dels estibadors
en el port sud-coreà de Busan, port
cabdal pel tràfic de mercaderies entre l'Extrem Oriental i Europa, han
contribuït a dificultar la recuperació de la normalitat en la cadena logística
mundial.
Els mitjans de comunicació ja adverteixen que enguany les prestatgeries estaran
a menys omplir de joguines xineses, i que les mercaderies que no hagin arribat
ja no arribaran. Els preus dels nolis des de la Xina als ports europeus es van
mantenir estables en uns 1.500 $ durant els anys anteriors a la
COVID, quan el comerç mundial va aconseguir xifres rècord. Des de setembre el
preu d'aquests nolis s'ha disparat a nivells de 13.000 $, si bé les
cotitzacions per al mes de novembre ha baixat lleugerament, ja s'anuncien
repunts de preu per als nolis al desembre i gener. El que és encara més greu,
ni a aquests preus hi ha disponibilitat de contenidors per a transportar
mercaderies des de la Xina a Europa occidental.
Si durant els anys immediatament anteriors a la COVID s'havien posicionat en el
mercat diverses companyies navilieres de grandària mitjana, l'aturada del
comerç durant gairebé un any, ha fet que moltes desapareixerien.
Amb la situació actual ens trobem davant un oligopoli on les grans companyies tenen el control total de la logística marítima: MSC (italiana), Maersk (danesa), CMA-CGM (francesa) Evergreen (taiwanesa) i COSCO (xinesa). Aquestes companyies han pres la decisió d'implementar els seus beneficis augmentant el preu dels nolis, en comptes de seguir amb la dinàmica anterior de construcció d'enormes vaixells portacontenidors, en la qual cada any es batia un nou rècord de tonatge. De fet, veiem que fins i tot avui MSC i Maersk arriben a compartir els mateixos vaixells.
Aurelio Martínez, director del port de
València, va afirmar que els nolis començarien a baixar a mitjans del 2022. És
difícil de preveure l'evolució en els mesos vinents i assenyalar dates
concretes per a la recuperació de la normalitat en la disponibilitat de
contenidors. La pràctica totalitat dels experts, afirmen que el nivell actual
de preus es mantindrà fins al mes de setembre, assenyalant com a previsible una
caiguda a partir d'aquesta data.
L'actual situació de desproveïment i nolis cars, unida
a alça dels preus dels productes fabricats a la Xina -per la pujada dels
hidrocarburs i el context inflacionista generalitzat- ha provocat que molts
importadors europeus s'estiguin plantejant la possibilitat de buscar proveïdors
en mercats més pròxims (Europa de l'Est, Rússia, Àsia central) o fins i tot de
processos de relocalització de la producció industrial. Cal assenyalar que
difícilment la Xina permetrà que aquest desplaçament del mercat mundial es
dugui a terme. La naturalesa del seu règim, en el qual la política i els
interessos del partit comunista (entesos com a interès col·lectiu) estan per
sobre de l'interès empresarial (entès com a individual) li dóna les eines per a
poder subvertir la situació, com per exemple obligar a la seva gran empresa
naviliera COSCO a rebaixar els preus dels nolis.
Serà interessant veure com actua el govern de Pequín si la situació s'agreuja i
s'albira la possibilitat que la Xina perdi lideratge en l'economia mundial.
En la reunió de G-20 d'aquesta setmana, Biden s'ha compromès a impulsar una
resposta a la ruptura de la cadena de subministraments, pretén actuar sobre els
preus del combustible i desembussant els colls d'ampolla productius i logístics
tant als EUA com als països de la seva influència. El control de les rutes
marítimes per part de l'Administració estatunidenca és un dels grans avantatges
que té al seu abast, però la inexistència d'una companyia naviliera
nord-americana, una cosa inexplicable per a una potència naval-comercial com
són els EUA, és una important manca en contra seva.
EUA i la Xina en lluita pel control de la logística mundial.
EUA ha sortit humiliantment derrotat de l'Afganistan. Rússia i la Xina acaben
de provar amb èxits sengles míssils hipersònics, en canvi l'intent nord-americà
ha estat un fracàs. La Xina ha demostrat que les seves computadores quàntiques
són milions de vegades més potents que les estatunidenques. La tensió augmenta
entorn de Taiwan, amb la vetllada amenaça xinesa d'incorporar l'illa en 2049 (coincidint
amb el centenari de la proclamació de la República Popular de la Xina).
Els Estats Units, encara la potència hegemònica, es nega a perdre aquest rol i
ha reaccionat en diversos terrenys. En l'estratègic-militar amb la signatura
d'una aliança militar angle-saxona en el Pacífic (AUKUS). En el
tecnològic-militar, el Pentàgon s'està plantejant involucrar a l'empresa de
fabricació aeroespacial (SpaceX) en el desenvolupament una versió militar del
coet Starship que li retornaria la supremacia en aquest terreny, però encara no
compta amb l'aprovació d'Elon Reeve Musk: una conseqüència més del domini de
factor econòmic-empresarial sobre el polític-estratègic en les democràcies
liberal-capitalistes.
En el terreny logístic, Biden ha anunciat aquestes últimes setmanes la posada
en marxa de l'anomenada "Build back better", per rivalitzar amb la
Ruta de la Seda xinesa. Biden ha assenyalat que els EUA desplegaran una
resposta logística a Amèrica del sud, enfront de la intenció xinesa de
desplegar-se comercialment al seu "pati posterior".
Cal assenyalar que el comerç d'Europa i Àsia cap a Sud-amèrica, ha tingut com a
punt clau logístic el port d'Algesires, però enguany Tànger ha superat a
Algesires en nombre de contenidors i se li acosta en nombre de tones totals.
Tànger, per la fondària del seu port i sobretot per l'aposta de Mohamed V en el
seu desenvolupament, substituirà en pocs anys a Algesires en aquesta ruta
marítima logística des d'Euràsia a Amèrica del Sud, estigui aquesta dominada
pels EUA, per la Xina, o en rivalitat entre tots dos.
La ruptura de la cadena logística ha demostrat que el transport terrestre no
pot substituir ni competir amb el transport marítim. Si els preus del noli
marítim arriben avui a nivells de 14.000 $, els del noli ferroviari per
contenidor estan en els 22.000 $, però el més greu és que els
trens tenen una capacitat de càrrega de contenidors gairebé inapreciable en
comparació amb els grans portacontenidors. Això farà que els xinesos hagin
d'impulsar el desenvolupament de la seva Ruta de la Seda marítima en paral·lel
a la terrestre. Per a això, i pensant en el seu enorme trànsit amb Europa, ja
han pres posicions: en el port del Pireu, que Grècia li va vendre en 2016 a la
naviliera xinesa COSCO, i també en el d'Hamburg, on la presència i el control
de COSCO està en imparable ascens. També aquí Europa perdrà la partida
geo-estratègica.
El bloqueig logístic actual tindrà sens dubte com a conseqüència una major
explotació de la Ruta Àrtica com a nou element per a agilitar la distribució de
mercaderies mundials. Rússia és avui el principal actor en aquesta ruta, en la
qual està disposada a desplegar el seu potencial militar per impedir la
competència d'altres potències (especialment els EUA), que arriben tard en la
lluita pel control de l'Àrtic. La Xina sembla acceptar el lideratge rus de la
zona. L'actual "amistat" entre Moscou i Pequín facilitarà el comerç
xinès per aquesta nova Ruta.
No obstant això, és necessari assenyalar que l'ús d'aquesta ruta pot tenir
conseqüències negatives. Com assenyala Joan Membrado,
professor de Geografia de la Universitat de València i especialista en anàlisi
geogràfica regional: com més transitable sigui l'Àrtic, més ràpid serà el seu
desglaç, i això convertiria a València -el port europeu més gran del Mediterrani
fins a 2020 quan va ser superat pel Pireu, sota control xinès- en un port
intransitable.
La caiguda de la cadena logística és la conseqüència de les greus
contradiccions internes de la globalització. Sortir-se'n formarà part d'un nou
episodi de la guerra per l'hegemonia mundial entre el capitalisme d'estat
xinès, nacionalista i supremacista han i
el capitalisme financer especulatiu de Wall Street i la City.
0 commentaires