Las necesidades logísticas, de comunicación y de transporte de materias primas tras las invasiones de Estados Unidos posteriores a los atentados del 11-S y la necesidad de control estratégico de Asia Central, motivaron que la entonces secretaria de Estado, Hillary Clinton, anunciara en aquel mismo año (2011) la construcción de la New Silk Road Initiative. El proyecto contaría con el apoyo y complicidad de la India, gran rival estratégico de China (y Pakistán) en la zona.
Las delirantes aventuras belicistas de los neo-con con las invasiones de Irak y Afganistán y una constante actividad bélica en Oriente Medio y Próximo -saldadas con el más estrepitoso de los fracasos- permitieron en términos geopolíticos globales la recuperación de Rusia y el ascenso de China. EEUU que había ganado la guerra fría y se había convertido en la potencia mundial única y hegemónica, perdía, por su propia incompetencia, poder y permitía que estas dos potencias se convirtieran en actores principales y –en el caso chino- disputen su hegemonía mundial.
Dos años después, en 2013 XI Jinping anunció la creación de la Ruta de la Seda china terrestre precisamente en Kazajistán, uno de los países clave en la construcción de esta Ruta. En octubre de ese mismo año, Xi Jinping anunciaba la necesidad de la creación, en paralelo a la anterior, de una Ruta de la Seda marítima. Con la Ruta de la Seda se anunciaba la creación de la mayor ruta mundial para el transporte de energías derivadas de los hidrocarburos y minerales estratégicos. Otra función importante de esta Ruta, era la de ser una canal de transporte de mercancías, incluyendo una ramal ferroviario que atravesando toda por toda Eurasia llega hasta Madrid.
La cadena logística colapsa
La Pandemia del COVID-19 impactó de forma determinante en el consumo y el comercio mundial. Durante meses miles de personas en todo el mundo permanecieron en sus casas, mientras los viajes, las salidas, los hoteles, los vuelos permanecían cerrados. Esto tuvo una doble consecuencia: se produjo un ahorro y se redujeron las ofertas en las que gastar el dinero: así se disparó la demanda de bienes para la casa. La suma de estos factores ha provocado algo difícil de prever: la caída de la cadena logística mundial. Brotes de COVID en el puerto de Los Ángeles que paralizó la descarga y la liberación de contenedores durante el pasado mes de enero en este puerto norteamericano o las grandes protestas de los estibadores en el puerto surcoreano de Busan, puerto crucial para el tráfico de mercancías entre Extremo Oriente y Europa, han contribuido a dificultar la recuperación de la normalidad en la cadena logística mundial.
Los medios de comunicación ya advierten de que este año las estanterías están menos llenar de juguetes chinos, y de que las mercancías que no hayan llegado ya no llegarán. Los precios de los fletes desde China a los puertos europeos se mantuvieron estables en unos 1.500$ durante los años anteriores al COVID, cuando el comercio mundial alcanzó cifras récord. Desde septiembre el precio de estos fletes se ha disparado a niveles de 13.000 $, si bien las cotizaciones para el mes de noviembre ha bajado ligeramente, ya se anuncian repuntes de precio para los fletes en diciembre y enero. Lo que es más grave ni a esos precios hay disponibilidad de contenedores para transportar mercancías desde China a Europa occidental
Si durante los años inmediatamente anteriores al COVID se habían posicionado en el mercado varias compañías navieras de tamaño mediano, el parón del comercio durante casi un año, hizo que muchas desaparecerían. Con la situación actual nos encontramos ante un oligopolio donde las grandes compañías tienen el control total de la logística marítima: MSC (italiana), Maersk (danesa), CMA-CGM (francesa) Evergreen (taiwanesa) y COSCO (china). Estas compañías han tomado la decisión de implementar sus beneficios aumentando el precio de los fletes, en vez de seguir con la dinámica anterior de construcción de enormes buques portacontenedores, en la que cada año se batía un nuevo récord de tonelaje. De hecho, vemos que incluso hoy MSC y Maersk llegan a compartir los mismos buques.
Aurelio Martínez, director del puerto de Valencia, afirmó que los fletes comenzarían a bajar a mediados de 2022. Es difícil de prever la evolución de los próximos meses y señalar fechas concretas para la recuperación de la normalidad en la disponibilidad de contenedores. La práctica totalidad de los expertos, afirman que el nivel actual de precios y se mantendrá hasta el próximo mes de septiembre, señalando como previsible una caída a partir de esa fecha.
La situación actual de desabastecimiento y de fletes caros, unida a alza de los precios de los productos fabricados en China -por la subida de los hidrocarburos y el contexto inflacionista generalizado- ha provocado que muchos importadores europeos se estén planteando la posibilidad de buscar proveedores en mercados más cercanos (Europa del Este, Rusia, Asia central) o incluso de un procesos de relocalización de la producción industrial. Hay que señalar que difícilmente China permitirá que este desplazamiento del mercado mundial suceda, la naturaleza de su régimen en el que la política está por encima de la economía y los intereses del Partido Comunista (entendido como interés colectivo) por encima del interés empresarial (entendido como individual) le da las herramientas para poder subvertir la situación, entre ellas, obligar a su gran empresa naviera COSCO a rebajar los precios de los fletes. Será interesante ver cómo actúa el gobierno de Pequín si la situación se agrava y hay posibilidad de que China pierda liderazgo en la economía mundial. En la reunión de G-20 de esta semana, Biden se ha comprometido a impulsar una respuesta a la ruptura de la cadena de suministros, pretende actuar sobre los precios del combustible y desatascando los cuellos de botella productivos y logísticos tanto en los EEUU como en los países de su influencia. El control de las rutas marítimas por parte de la Administración estadounidense es una de las grandes bazas que tiene a su alcance, pero la no existencia de una compañía naviera norteamericana, algo inexplicable para una potencia naval-comercial como son los EEUU, es una importante carencia en su contra.
EE.UU y China en lucha por el control de la logística mundial
EEUU ha salido humillantemente derrotado de Afganistán. Rusia y China han probado recientemente con éxitos sendos misiles hipersónicos, el intento norteamericano se ha saldado con un fracaso. China ha demostrado que sus computadoras cuánticas son millones de veces más potentes que las estadounidenses. La tensión en torno a Taiwán aumenta, con la velada amenaza china de incorporar la isla en 2049 coincidiendo con el centenario de la proclamación de la República Popular China.
Estados Unidos, todavía al potencia hegemónica, se niega a perder este rol y ha reaccionado en varios terrenos. En el estratégico-militar con la firma de una alianza militar anglo-sajona en el Pacífico AUKUS. En el tecnológico-militar, el Pentágono se está planteando involucrar a la empresa de fabricación espacial SpaceX para desarrollar una versión militar del Starship que le devolvería la supremacía en este terreno, pero aún no cuenta con la aprobación de Elon Musk: una consecuencia más del dominio de lo económico-empresarial sobre lo político-estratégico y en las democracias liberal-capitalistas.
En el terreno logístico, Biden ha anunciado estas últimas semanas la puesta en marcha de la llamada “Build back better”, como rival de la Ruta de la Seda china. Biden ha señalado que los EEUU desplegarán una respuesta logística en Sudamérica, ante la intención china de desplegarse comercialmente en su “patio trasero”. Señalar que el comercio de Europa y Asia hacia Sudamérica, ha tenido como punto clave logístico el puerto de Algeciras, por primera vez en 2021 Tánger ha superado a Algeciras en número de contenedores y se le acerca en número de toneladas totales. Tánger, por el calado de su puerto y sobre todo por la apuesta de Mohamed V en su desarrollo, sustituirá en pocos años a Algeciras en esta ruta marítima logística desde Eurasia a América del Sur, esté dominada por EEUU por China o en rivalidad entre ambos.
La ruptura de la cadena logística ha demostrado que el transporte terrestre no puede sustituir ni competir con el transporte marítimo. Si los precios del flete marítimo se sitúan hoy en niveles de 14.000$, los del flete ferroviario por contenedor están en los 22.000$, pero lo más grave es que los trenes no tienen una capacidad de carga de contenedores casi inapreciable en comparación con los grandes portacontenedores. Esto hace que los chinos tengan que impulsar el desarrollo de su Ruda de la Seda marítima paralela a la terrestre. Para ello, y pensando en su enorme tráfico con Europa, ya han tomado posiciones: en el puerto de El Pireo, que Grecia vendió en 2016 a la naviera china COSCO; y en el de Hamburgo donde la presencia y el control de COSCO está en imparable ascenso. También aquí perderá Europa la partida geo-estratégica.
El bloqueo logístico actual, sin duda tendrá como consecuencia una mayor explotación de la Ruta Ártica, como nuevo elemento para agilizar la distribución de mercancías mundiales. Rusia es hoy el principal actor en esta ruta, en la que está dispuesta a desplegar su potencial militar para impedir competencia de otras potencias (especialmente EEUU), que están llegando tarde a la lucha por el control del Ártico. China parece aceptar la liderazgo ruso de la zona, la amistad actúan entre Moscú y Pekín facilitará la comercio chino por esta nueva Ruta. Sin embargo, es necesario señalar que el uso de esta ruta puede tener consecuencias negativas. Como señala Joan Membrado, profesor de Geografía de la Universidad de Valencia y especialista en análisis geográfico regional: cuanto más transitable sea el Ártico, más rápido será su deshielo, y esto convertiría a Valencia -el mayor puerto europeo del Mediterráneo hasta 2020 cuando fue superado por El Pireo bajo control chino- en un puerto intransitable.
La caída de la cadena logística es consecuencia de las contradicciones internas de la globalización. La salida de la misma será un nuevo episodio de la guerra por la hegemonía mundial entre el capitalismo de estado chino, nacionalista y supremacista han y el capitalismo financiero especulativo con sede en Wall Street y la City.
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